CERO POPULISMO
Por Jorge H. Botero*
Un avance notable en el proceso de internacionalización económica
del país, como el que podríamos consolidar pronto,
implicaría un cambio notable de prioridades en las políticas
de desarrollo económico, que pasarían a estar dominadas
por estrategias encaminadas a lograr que instituciones públicas,
regiones, sectores, empresarios y trabajadores seamos más
competitivos. Es lo que debe ocurrir, por ejemplo, con el transporte.
Un dato basta para destacar su importancia para potenciar nuestra
capacidad de movernos con soltura en el comercio internacional: el
flete desde Colombia a los Estados Unidos es, en promedio, mayor
que el arancel promedio que hoy se cobra a nuestros productos que
acceden a ese país.
El transporte de carga por carretera representa
el 3.5% del PIB y genera unos 500 mil empleos directos. La edad
promedio de los vehículos
supera los 20 años; se concentra en camiones de reducida capacidad
cuya propiedad se encuentra atomizada: 81% del parque pertenece a
propietarios de un solo vehiculo; sólo el 1% de los propietarios
tiene más de 8 camiones. Mientras que en los 10 últimos
el comercio exterior, que, en buena parte, se moviliza hacia los
puertos por carretera, se duplicó, la oferta de camiones permaneció estancada.
Son elevados los índices de subutilización derivados
de largos periodos de espera y de una alta frecuencia de trayectos
sin carga. Para colmo, el gobierno, en contra de la tendencia generalizada
hacia la desregulación, interviene en los precios de los fletes
y en la determinación de la oferta de transporte a través
de la denominada “chatarrización”: la obligación
impuesta a quien quiere matricular un vehiculo nuevo de demostrar
la destrucción de otro de especificaciones equivalentes.
Esta es una situación insostenible. Necesitamos una oferta
mejor, tanto en calidad como en cantidad, un sistema de intermediación
de la carga eficiente y una política social que haga sostenible,
rentable y útil la función de los pequeños camioneros
en el contexto de una economía de mercado.
Pensando con esta óptica resulta imperativo contar con empresas
que provean información sobre volúmenes de carga, oferta
vehicular y fletes. Si no surgen espontáneamente empresas
que satisfagan esta necesidad, el gobierno podría patrocinar
un programa piloto que demuestre las bondades de este tipo de servicio
para todos los agentes involucrados en el transporte. Ayudar a la
superación de fallas de mercado es una función estatal
legítima.
También lo es la de crear mecanismos de solidaridad que mitiguen
los riesgos que sectores débiles de la sociedad no pueden
asumir solos. Es el caso de los pequeños camioneros que no
suelen tener la capacidad económica y la disciplina para formar
los ahorros que les permitan reponer el vehiculo que constituye su único
activo productivo. La “chatarrización”, en la
medida que produce un encarecimiento artificial del transporte, representa
un esfuerzo bien intencionado por proteger el ingreso del eslabón
más débil en la cadena del transporte pero no constituye
una solución definitiva: de todos modos llega un momento en
que los vehículos “sacan la mano”, si me dejan
usar esta expresión coloquial.
¿Qué hacer entonces? Crear un sistema de reposición
vehicular a favor de los pequeños camioneros financiado con
un pequeño porcentaje de todos los fletes, incluidos los devengados
por sus beneficiarios. Para acceder a los beneficios de este mecanismo
sería necesario matricular tanto el vehiculo como su propietario.
Al término de la vida útil del camión, el camionero
cotizante podría retirar su ahorro y recibir un subsidio,
proporcional al aporte, para la compra de uno nuevo. Para redimir
a los pobres de su situación no basta la sensibilidad social.
Es necesario contar, además, con buenas políticas.
Como quien dice “cero populismo”.
*Ministro de Comercio, Industria y Turismo
