El
acuerdo no interfiere el proceso judicial que se adelanta
INVIAS INSISTE EN QUE LO MEJOR PARA EL
PAÍS ES LOGRAR
CONCILIACIÓN CON COMMSA
Bogotá, 19 abr (SNE). El preacuerdo conciliatorio que
el Gobierno Nacional a través del Instituto Nacional de
Vías (INVIAS) pretende llevar a cabo con la sociedad Concesionaria
del Magdalena Medio (Commsa) busca dejar atrás un pleito
jurídico para dar paso a un proyecto vial indispensable
para unir el centro del país con los dos puertos más
importantes de la Costa Caribe.
Con el acuerdo se reiniciarán las obras de la vía
Tobiagrande-Puerto Salgar, la obra de concesión más
grande del país, cuyo contrato fue caducado por el Estado
en el año 2000, ante inconvenientes financieros de la
sociedad concesionaria.
De hecho, el resultado de este acuerdo es una obra de casi de
600 Kilómetros, una inversión de 1.2 billones de
pesos por parte de un particular sin que el Estado ponga un solo
peso más, un ahorro de 4.6 billones de pesos en operación
vehicular, 80 millones de dólares de ingresos a la Nación
por parte de dineros del contratista y la generación de
más de 30.000 empleos directos.
Por eso resulta importante que la opinión pública
conozca con claridad tres aspectos que resultan fundamentales
dentro del proceso: ejecución del proyecto, financiación
y situación jurídica.
EJECUCIÓN DE LA OBRA
Uno de los aspectos de mayor polémica que ha suscitado
el contrato de conciliación es el tema de la ejecución
de la obra y en especial el de los túneles que contempla
el proyecto original. Es preciso asegurar que el trazado inicial
se mantiene y por ende los túneles previstos.
En el proyecto de conciliación la obra está concebida
en tres fases.
La primera fase comprende la rehabilitación y mantenimiento
de los tramos El Vino-Honda y Puerto Salgar San Alberto, así como
la construcción de 90 kilómetros entre Tobía
Grande y Puerto Salgar. Dentro de la construcción de este
tramo se tiene prevista la ejecución de 13 de los 15 túneles
que contempla el proyecto, cuya longitud total es de 19,5 kilómetros.
Es decir, en esta primera fase se construirán 12,1 kilómetros
de túneles.
Esta fase se tiene previsto desarrollarla en un tiempo máximo
de cinco años, pero se podría concluir antes si
el flujo vehicular aumenta a una tasa superior de 3,5 por ciento
anual.
En esta fase se desarrollará la filosofía del
proyecto acortando en 33 kilómetros de recorrido actual
y ahorrando costos de operación, especialmente por no
tener que subir hasta el Alto del Trigo y el Alto de La Mona.
El proyecto vial concebido para el sector Tobía Grande
- Puerto Salgar corresponde al tramo I y contempla 37 puentes
y viaductos con una longitud total de 2.897 kilómetros
repartidos a lo largo del sector cuya longitud era de 68 Km.
La segunda fase comenzará cuando se alcance un tráfico
promedio diario de 13.500 vehículos. Actualmente este
flujo es de 11.553. Esta fase que contempla la construcción
del túnel número 1, cuya longitud es de 6,3 kilómetros,
tendrá una duración de cuatro años.
La tercera fase que comenzará cuando se alcance un tráfico
promedio diario de 19.000 vehículos, contempla la construcción
del túnel número 11 cuya longitud es de 5,8 kilómetros.
Al terminar las etapas II y III, se perciben ahorros en costos
de operación estimados en 4,62 billones de pesos constantes
de diciembre de 2002 (costos definidos en la evaluación
económica del proyecto).
Los ahorros en tiempos de viaje, adicionalmente a la incidencia
que tiene en los costos operacionales, mejoran las condiciones
de utilización del tiempo de los usuarios lo que permite
una mayor productividad de los mismos.
Además es necesario evitar el deterioro total de las
obras construidas a la fecha, cuyo costo asciende a 50 mil millones
de pesos estimados a precios de año 2001, y que hoy no
se pueden utilizar porque no forman parte de ninguna vía.
En conclusión, se contempla la construcción de
todos los túneles (15), con las mismas dimensiones y longitudes,
19.5 kilómetros, aproximadamente, como se había
previsto en el diseño inicial.
FINANCIACIÓN
En las cifras que se han presentado, argumentando que el consorcio
no va a invertir nada, se desconoce que el desarrollo de la obra
debe contemplar no sólo los costos de construcción,
sino los de operación, mantenimiento, administrativos,
financieros y en general todos los gastos que conlleve su ejecución,
los cuales deben ser asumidos en su totalidad por el proyecto.
Para ello se cuenta con cláusulas contractuales que garantizan
el cumplimiento de dichos recursos y su adecuada utilización.
La Ley 80 de 1993 contempla dentro de los esquemas de asociación
los consorcios, las uniones temporales y las sociedades futuras
que se creen para la ejecución de un proyecto, por lo
tanto no es ninguna irregularidad que el Estado contrate con
una firma cuyo capital en ese momento sea pequeño, porque
es el flujo de caja del proyecto el que garantiza su ejecución.
El contrato original nunca estableció una suma fija de
aportes por parte del concesionario y sólo se limitó a
determinar un porcentaje mínimo (20%) de la inversión
anual que se desembolsaría en la medida en que se necesitara.
Con el proyecto de acuerdo no sólo se establece un cronograma
de obra concreto sino que se fijan montos para las diferentes
fases y el 20 por ciento de inversión anual que se contemplaba
deberá desembolsarlo obligatoriamente.
No es cierto que con el proyecto de acuerdo el concesionario
aporte sólo $5.000 millones anuales, pues los costos de
construcción, a pesos de hoy, para la Fase I ascienden
a $580.000 millones de pesos, sin contar con los de administración,
mantenimiento, fiducia, financieros y de capital social que se
requieren.
Se ha dicho que con el recaudo de peajes se financia el proyecto,
lo que tampoco es cierto. El recaudo por concepto de peajes en
el 2003 fue de 33.000 millones de pesos, si esa cifra se multiplica
por los cinco años de construcción de la primera
fase, se obtienen ingresos de $165.000 millones.
Dicho monto sumado al que está en fiducia ($112.000 millones),
da como resultado $277.000 millones de pesos, es decir, el inversionista
en la primera fase tendría que financiar $303.000 millones
de pesos.
Además, en el momento del cierre financiero del proyecto
que debe hacerse tres meses después de aprobada la conciliación,
el contratista debe acreditar para la primera fase $118.000 millones
de pesos en recursos de crédito y $180.000 millones de
pesos como aporte de capital.
Para las fases dos y tres los montos correspondientes a recursos
de crédito serán de $66.000 millones de pesos y
$28.000 millones de pesos, mientras que los aportes de capital
serán de $74.000 millones de pesos y $62.000 millones
de pesos, respectivamente.
Si bien el Invías debió invertir 77,1 millones
de dólares en 1999 ahora, con el acuerdo, se garantiza
la viabilidad del proyecto sin aportar un solo peso adicional.
El proyecto recibirá 80 millones de dólares, de
los cuales 20 millones de dólares serán en efectivo
y 60 millones de dólares en realización de la obra
a cargo del concesionario, los cuales inicialmente debía
aportar el Instituto.
Es decir, con el esquema financiero del acuerdo conciliatorio
el concesionario sigue realizando el objeto contractual en el
trazado original, se aumentan las variantes, se deja el mismo
ingreso esperado y el Estado no aporta los 60 millones de dólares
que debía colocar según lo acordado inicialmente.
SITUACIÓN JURÍDICA
El proyecto de conciliación no se está haciendo
con personas que tengan órdenes de captura pendiente.
La junta directiva de Commsa de la época (cuando se presentaron
las irregularidades de la póliza en 1998 aproxidamente),
está vinculada a una investigación penal, donde
además se encuentra vinculado el Director del INVIAS de
la misma época.
A algunos se les ha escuchado en indagatoria, a ninguno se la
he definido la situación jurídica y no pesa sobre
nadie orden de captura.
Además, en la conciliación se tuvo especial cuidado
de no comprometer para nada la investigación penal, ni
los procesos de las autoridades de control.
