Baluarte contra la corrupción

La permanencia del Mintransporte

Editorial de El Nuevo Siglo
Febrero 26 de 2008

Está acostumbrado el Ministro de Transporte a estar en el ojo del huracán. Y no se arredra. Muchas veces la cartera sólo ha servido de cuota política y de satisfacción para el gamonalismo o el empresariado. Y en medio de ello siempre ha estado presente la discusión sobre el instrumento de las concesiones como fundamento del progreso nacional.
 
Durante el gobierno de Rafael Núñez el país encontró, a través de las concesiones, las obras necesarias para la época. Más tarde, bajo el histórico ministerio de Obras Públicas de Laureano Gómez en los buenos tiempos de Pedro Nel Ospina, Colombia logró una red ferroviaria envidiable en América Latina, sólo comparable con lo que había logrado Argentina. Lustros después, sin embargo, los políticos decidieron que el país debía cambiar los ferrocarriles por la construcción de carreteras, y la economía comenzó a transportarse de modo costosísimo por entre las empinadas cumbres colombianas.

El descomunal error sigue vigente, mientras que durante estos años el ferrocarril pasó a la vanguardia de la tecnología en el mundo, lo mismo que los chinos están causando una verdadera revolución mundial con los nuevos barcos de alto tonelaje. Por eso el ministro Andrés Uriel Gallego tiene toda la razón: se requiere de una Colombia intermodal.

El rezago, claro, es mayúsculo. Hubiésemos querido una mayor participación extranjera en el tema. No siempre, claro, esto se ha mostrado benéfico y el Ministro se ha dado la pela por la ingeniería nacional, después de resolver temas álgidos como el de COMMSA, FENOCO o la Drummond. Está bien jugarse por la ingeniería nacional en la medida en que exista un ánimo de colaboración. Sorprende, frente a ello, que en el túnel de La Línea se haya debido declarar desierta la licitación por el debate de los precios. El aplazamiento, pues, no es a cargo del Ministro. Lo es, en cambio, a cargo de quienes no quisieron licitar. Pero el Ministro se reafirmó en los estudios y ahí está de nuevo el escenario para que la ingeniería nacional demuestre sus capacidades.

De manera que cuando el Ministro ha conjugado los verbos aplazar o prorrogar lo ha hecho gracias al escenario nacional con que se ha encontrado. Su tesis central, según la cual quien asume las obras debe asumir los riesgos, se debe a la buena ortodoxia de las concesiones. Es negativo para el país seguir pensando que las entidades privadas deban hacer las obras pero que el Estado deba asumir la mayoría de los riesgos. Y es ahí donde está el verdadero debate en torno a cuánto se entiende o no las posiciones del Ministro. Si fuera manilargo y permitiera que todo el riesgo lo asumiera el Estado, seguramente estaría lleno de loas.

Ya lo hemos dicho e insistimos: para los bogotanos la mejor garantía de que el Estado colabore con la construcción del Metro está en la permanencia de Andrés Uriel Gallego en el Ministerio. Quienes sugieren su renuncia, incluso arguyendo que es un error que esté enterado de todas las cláusulas de los contratos o de las pequeñas obras, están equivocados. Por el contrario, se requiere un Ministro trabajador y con carácter, como lo ha demostrado Gallego. Mal haría, por ejemplo, en permitir el cambio de las condiciones contractuales en el aeropuerto El Dorado. Ello constituiría un escándalo nacional y una flaqueza de carácter inconcebible.

Por fortuna, no parece que el Presidente Uribe tenga en mente ninguna modificación en ese Ministerio. Los planes allí contemplados son de mediano y largo plazos. No es cierto que por adelantar el Plan 2.500, que ha sido benéfico, se hayan abandonado lo que denominan los mega-proyectos. Nada de lo anterior está en juego. Y Gallego se mantiene incólume, no porque le gusten los caballos o sea católico militante, como lo sugieren algunos, sino porque ha venido cumpliendo. Como bien lo dice Gallego, no es un ministro gremial o de algunos empresarios. Es un ministro incorruptible y de ahí derivan sus demás virtudes.